最近刷抖音的技能，我发现了一个绝顶有兴味的事，即是许多东说念主绝顶心爱看“粗细”来评价悬架的横蛮。

比如王人是奥迪A6L，许多东说念主一看老款的后悬下摆臂（图中的H形铁心臂，以下简称H臂）特别地粗壮，再对比一下新款纤细的零丁下摆臂，就合计老款比新款好。

近似这样的不雅点，不仅在赔本者之间很流行，甚而许多自媒体和汽修厂职工王人这样说，是以骨子究竟是如何回事呢？

悬架越粗越好？

许多东说念主之是以会认可这样的说法，是因为看多了“XX车型断轴”标题的短视频，导致对悬架连杆的粗细绝顶明锐。

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比如经典的三连杆“筷子”悬架，它的三根连杆看起来就相配脆弱，仿佛略略给少许力就能把它们掰弯相似。

而问界M9、小鹏X9的后悬架就安全感满满，粗壮的后悬H形下摆臂甚而能给东说念主一种抡着就能把承重墙砸烂的嗅觉。

粗不粗，看贪图初志

为什么会酿成这种区别呢？其实最根柢的原因，在于贪图初志不相似。

悬架关于汽车来说，就约略公交上的扶手相似。当你站着挤公交的技能，当然是抓住的扶手越多，体魄越牢固。

但公交的扶手，基本王人是朝着一个见识的，是以到了拐弯或者坎坷滚动的技能，你得再抓一些其它角度的把手，才略稳住身子。

悬架亦然相似的，连杆的数目更多，就能给到车身更多角度的撑持，进而让车身在加延缓、驾驭转、坎坷颠时更沉静。

这种贪图相配合适追求操控的引导车型，因为更多的连杆也给到了更多的可诊治摆脱度，也即是悬架可调校的空间相配大。

但这对寻常的家用买菜车来说不一定是善事，要是枯竭调校证明，更多的摆脱度反而会缩短车身的沉静性和自得性。

是以这个技能，车企就会作念出两种遴荐决议：

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一种即是基于车型定位，在贪图悬架杆系时减少连杆数目，在我方的才略界限内保证家用车应有的自得性。

比如“筷子悬架”，除了牵记它会不会断轴，似乎汇聚上还莫得东说念主质疑过它的沉静性和自得性，确认它在这方面仍是很及格的。

另一种即是通过归并连杆的形貌来焚烧摆脱度、交流沉静性。比如发轫老款奥迪A6L阿谁粗壮的H形下摆臂，即是把原先两根零丁的下摆臂归并以后，加大加粗的完毕。

这样作念的公正即是，悬架在濒临诸如加延缓、轰动路面时的沉静性更好，不错给到你一种“下盘很稳”的嗅觉，因为它把纵向摆脱度给科罚掉了。

粗不粗，看研发作风

回到发轫部分新老A6L的对比，老款A6L的后悬下摆臂之是以粗壮，是因为它是一台定位老到正式的行政级轿车，垂青沉静和自得；而新款更提防年青引导，是以需要更多的摆脱度进行调校。

顺带一提，这可并不是奥迪一家的遴荐，而是泰西系的共同趋势，因为那套粗壮的H臂不兼容大角度的后轮转向，况兼对越野才略的兼容也相对有限。

这少许在路虎的身上尤为较着，比如新款揽胜就为了大角度后轮转向废弃了老款粗壮的H型下摆臂；卫士固然仍是H臂，但它的H臂愈加修长。

而自主品牌则遴荐“逆水行舟”，比如小鹏X9就在主流H臂结构上进行了二次诊治，不仅维持了后轮转向，还加入了CDC、双腔空气弹簧等建设。

从这里，我们也能发现外资品牌和自主品牌，对待悬架研发的不同作风：

外资品牌提防普及内力，他们把悬架研发看作念一个体系化工程，既然要作念升级，就要从根高潮级，划分适的决议从一运转就会废弃。

而自主品牌提防外功，更心爱在相对老到的决议基础上作念多样重复和优化，意图达到1+1＞2的完毕。

孰优孰劣我们暂且不提，但有一个问题是环球需要爱好的，即是在悬架复杂杆系贪图的背后，荫藏的是严肃的力学几何问题，这可不是靠升级几根减振和弹簧就能“质变”的。

换句话说，告捷的悬架是不行能复制粘贴的，因为它的完毕和整个车身是高度绑定的，要是仅仅精真金不怕火的“述而不作”，悬架就会出现受力不均的问题，短期会影响自得性和沉静性，恒久则影响寿命和安全。

是以光看粗细，就真能判断悬架横蛮了？真没那么精真金不怕火！